1、概述
　　1.1 工程概況?

　　崗廈站為深圳市地鐵一期工程一號線(xiàn)上的一座車(chē)站，它位于福華路與彩田路交匯處地下，車(chē)站在福華路下方，橫穿彩田路，呈東西向布置。車(chē)站有效站臺長(cháng)度中心里程為CK7+194.951.?

　　車(chē)站周?chē)�建筑物和人口密集，福華路與彩田路交通十分繁忙。在福華路與彩田路交匯處的四角為高層建筑，車(chē)站西部南北兩側為結構較差的八層民房。站區范圍地下管線(xiàn)眾多，計有雨水、污水、給水、煤氣、電力電纜等30多條，其中彩田路東西兩側雨、污水管埋深4m多，特別是彩田路東側11萬(wàn)伏電纜埋設于車(chē)站上方。在車(chē)站西南側14m處有較大斷面的電纜隧道。?

　　車(chē)站主體結構為地下兩層三跨框架結構，長(cháng)220.1m，寬21.9m，高12.8m，埋深16m多。車(chē)站及周?chē)�環(huán)境詳見(jiàn)圖1車(chē)站總平面圖。

　　1.2 車(chē)站結構設計要求

　　崗廈站結構設計除滿(mǎn)足一般地鐵車(chē)站設計要求外，在車(chē)站投標、初步設計期間以及隨后的施工圖設計中，深圳市交管局、供電局、國土規劃局、業(yè)主和專(zhuān)家對車(chē)站設計分別提出了一些特殊的要求，涉及結構上的主要有下面幾點(diǎn)；?

　�。�1）在車(chē)站8個(gè)月施工期間，要求彩田路半幅施工、半幅通車(chē)，并在8個(gè)月后全幅通車(chē)。?

　�。�2）11萬(wàn)伏電纜改遷費用大，且無(wú)處遷移，要求車(chē)站施工中采取原地保護措施，保證正常供電。?

　�。�3）彩田路范圍內車(chē)站頂板要落低至地面下4.5m，以滿(mǎn)足彩田路雨、污水管的埋設要求。由此帶來(lái)中部站廳層層高降低，業(yè)主要求該處設中庭，以便站廳層和站臺層連成一體，增加視覺(jué)高度效果。?

　�。�4）車(chē)站圍護結構不采用地下連續墻，建議采用造價(jià)較低的矩形人工挖孔樁。?

　　1.3 工程地質(zhì)與水文地質(zhì)條件?

　　站區范圍內上覆第四系全新統人工堆積層（Q4ml）、沖積層（Q4al）及第四系殘積層（Q4el），下伏燕山期花崗巖（r53），各地層分布詳見(jiàn)圖2車(chē)站地質(zhì)縱斷面圖。

　　1.3.1 工程地質(zhì)條件?

　�。�1） 人工堆積層?

　�、� 素填土（粉質(zhì)粘土）：主要為堅硬狀態(tài)，局部為硬塑，含砂礫及少量碎石，為中壓縮土，層厚0～8.0m.為Ⅱ類(lèi)土，Ⅰ類(lèi)圍巖。?

　�、� 素填土（粘土）：主要為堅硬狀態(tài)，局部為硬塑、可塑，為中壓縮土，層厚0～7.5m，為Ⅱ類(lèi)土，Ⅰ類(lèi)圍巖。?

　�。�2） 沖積層?

　�、� 粘土：主要為堅硬狀態(tài)，局部為硬塑、可塑，局部含砂礫，層厚0～5.9m.為Ⅱ類(lèi)土，Ⅱ類(lèi)圍巖。

　�、� 粉質(zhì)粉土：主要為硬塑狀態(tài)，局部為軟塑、堅硬，含砂礫，為高壓縮土，層厚0～?6.8m.為Ⅱ類(lèi)土，Ⅱ類(lèi)圍巖。?

　�、� 粉砂：松散，很濕～飽和，局部含粉粒、粘粒及少量有機質(zhì)，層厚0～4.1m.為Ⅰ類(lèi)土，Ⅰ類(lèi)圍巖。?

　�、� 中砂：松散～中密，飽和，含粉粒、粘粒，層厚0～4.9m.為Ⅰ類(lèi)土，Ⅰ類(lèi)圍巖。? ⑤ 粗砂：松散～稍密，飽和，含粉粒、粘粒，層厚0～3.4m.為Ⅰ類(lèi)土，Ⅰ類(lèi)圍巖。? 上述砂層分布于車(chē)站西端與區間交界處。?

　�。�3）殘積層?

　�、� 砂質(zhì)粘性土：主要為堅硬狀態(tài)，局部為硬塑、可塑、軟塑，為高壓縮性土，層厚0～16.0m.為Ⅲ類(lèi)土，Ⅱ類(lèi)圍巖。?

　�、� 礫質(zhì)粘性土：主要為堅硬狀態(tài)，局部為硬塑、可塑，為高壓縮性土，層厚0～?17.7m?。為Ⅲ類(lèi)土，Ⅱ類(lèi)圍巖。?

　�。�4）花崗巖?

　�、� 全風(fēng)化花崗巖：呈土夾砂礫狀，為中壓縮性土，頂面埋深18.0～25.2m.為Ⅲ類(lèi)土，Ⅱ類(lèi)圍巖。?

　�、� 強風(fēng)化花崗巖：呈砂礫狀，頂面埋深20.0～28.0m.為Ⅳ類(lèi)土，Ⅲ類(lèi)圍巖。?

　�、� 中等風(fēng)化花崗巖：呈碎塊及短柱狀，頂面埋深22.1～30，5m.為Ⅴ類(lèi)土，Ⅲ類(lèi)圍巖。?

　　 ④ 微風(fēng)化花崗巖：呈柱狀，節理裂隙發(fā)育，頂面埋深22.5～31.6m.為Ⅵ類(lèi)土，Ⅴ類(lèi)圍巖。?

　　1.3.2 水文地質(zhì)條件?

　　本場(chǎng)地地下水按賦存介質(zhì)為第四系孔隙潛水及基巖裂隙水。?

　　第四系孔隙潛水主要賦存于砂類(lèi)土、粘性土及殘積土中，其中砂類(lèi)土層具中等透水～強透水性，粘性土及殘積層具弱透水性，為相對隔水層。?

　　基巖裂隙水賦存于花崗巖風(fēng)化層中，花崗巖全風(fēng)化巖具弱透水性，為相對隔水層，強風(fēng)化及中等風(fēng)化巖具中等透水性。?

　　勘探期間地下水埋深1.5～4.3m，高程4.27～1.19m，水位變幅0.5～1.5m.地下水對鋼結構具弱腐蝕性，CK7+175～CK7+341.101段地下水對鋼筋混凝土結構具弱溶解性、中等分解性腐蝕，綜合評價(jià)其腐蝕等級為中等腐蝕。

　　2、車(chē)站結構設計特色

　　2.1 車(chē)站圍護結構采用矩形人工挖孔樁，并兼作車(chē)站主體結構側墻?

　　崗廈站設計招投標方案的圍護結構為地下連續墻，后經(jīng)專(zhuān)家評審，提出地下墻造價(jià)高，可采用造價(jià)較低的人工挖孔樁。我們根據崗廈站周?chē)�環(huán)境對車(chē)站基坑位移要求高的特點(diǎn)，采用1X1.5m的矩形榫接人工挖孔樁，其整體性和防水效果較好，在側壓力作用下樁水平位移較小。為加強樁的整體剛度和防水性能，設計了榫接的凹樁和凸樁，在榫接處設鋼板丁基橡膠膩子止水帶及遇水膨脹橡膠止水條，并在凹樁兩側水平鋼筋端部預埋與凸樁水平鋼筋連接的鋼筋連接器，使矩形挖孔樁整體性類(lèi)似于地下連續墻。

　　由于彩田路要求盡快恢復全幅通車(chē)，車(chē)站頂板采取逆筑的施工方法，相應車(chē)站結構板與樁通過(guò)預埋在樁內的鋼筋連接器實(shí)現連接，逆筑時(shí)側墻采用單層墻比雙層墻施工方便，也節省了內襯，同時(shí)矩形挖孔樁1m的厚度能滿(mǎn)足車(chē)站結構設計的要求。防水增加內防水層，即用水泥基滲透結晶型防水涂料涂抹矩形挖孔樁內側，高度自頂板面至底板底，并在頂板、底板與樁結合面的縱向設遇水膨脹膩子止水條。因此崗廈站矩形人工挖孔樁既作車(chē)站的圍護結構，又作為車(chē)站主體結構側墻。?

　　2.2 車(chē)站中部半幅施工、半幅通車(chē)的結構措施?

　　根據彩田路東半幅車(chē)站先施工的要求，為了在車(chē)站中部8個(gè)月施工期間保證彩田路半幅施工、半幅通車(chē)，我們在彩田路中線(xiàn)附近設車(chē)站東部基坑封頭樁，封頭樁采用φ800鉆孔灌注樁，自地面深至基坑底下8m，并設三道角撐，使東部基坑開(kāi)挖時(shí)，彩田路西半幅繼續通車(chē)。彩田路東半幅車(chē)站逆筑頂板澆筑的同時(shí)，在封頭樁邊和彩田路東側的頂板上筑兩道0.5m厚的鋼筋混凝土擋墻，以便彩田路東半幅恢復通車(chē)后，擋墻承受車(chē)輛和道路下土層的側壓力。彩田路東半幅通車(chē)后，可進(jìn)行西半幅開(kāi)挖、支撐和逆筑頂板的施工，并在彩田路西側的頂板上筑一道0.5m厚的鋼筋混凝土擋墻，在頂板上覆土后可實(shí)現彩田路全幅通車(chē)。

　　2.3 車(chē)站中部半逆筑法施工，其它順筑法施工?

　　施工期間為了彩田路盡快實(shí)現全幅通車(chē)，車(chē)站中部頂板采用逆筑施工方法。頂板及頂板梁支承在鋼管混凝土柱和挖孔樁上。鋼管混凝土柱強度高，承載力大，并先行施工。由于頂板上覆土4.5m，每根鋼管混凝土柱承載超過(guò)1 000t.鋼管混凝土柱采用外徑為0.6m的16Mn鋼制成的厚20mm的鋼管，鋼管內澆筑C40混凝土。柱下基礎為?φ1600人工挖孔樁，樁底擴大為φ2600，支承在中風(fēng)化花崗巖上。為了鋼管混凝土柱與站廳板縱梁、底板縱梁連接，在鋼管相應部位上焊接抗拉、抗剪鋼板，部分縱梁受拉鋼筋焊接在抗拉鋼板上，抗剪鋼板則將縱梁剪力傳遞到鋼管混凝土柱。?

　　逆筑頂板底土層承載力大部分高于100kPa，小于100kPa的土層需換填后筑土模，澆筑頂板。

　　除車(chē)站中部頂板逆筑外，其它部分均為順作，方便了逆筑頂板下的出土。?

　　2.4 車(chē)站中部設中庭?

　　車(chē)站中部站廳板在兩個(gè)自動(dòng)扶梯、樓梯處開(kāi)兩個(gè)17.93m×8.26m的大孔，為承受孔兩側站廳板垂直荷載，除車(chē)站側墻外，孔周設縱向梁、橫向梁和鋼吊桿。橫向梁分別支承在車(chē)站中立柱和站廳板縱梁上，縱向梁支承在挑出的橫向梁和錨固在頂板暗梁內50鋼吊桿上�？變蓚日緩d板自身作為水平梁承受車(chē)站側墻外的水平向水土側壓力，并支承在孔兩端的站廳板上。中庭內無(wú)站廳板縱梁，中立柱為中庭柱。

　　2.5 11萬(wàn)伏電纜支托保護方案設計?

　　崗廈站11萬(wàn)伏電纜位于彩田路東側，距彩田路中心線(xiàn)的30m處橫穿車(chē)站基坑。該電纜預埋在9根?φ200PVC管內，PVC管用890×1700的C15混凝土固定后埋于道路下。?

　　我們采用鋼棧橋支托方案來(lái)保護11萬(wàn)伏電纜混凝土保護塊，鋼棧橋兩端支承在車(chē)站外側5m的承臺上，承臺下為兩根φ1000的鉆孔灌注樁作基礎，鉆孔灌注樁底至中風(fēng)化花崗巖。

　　鋼棧橋為角鋼組成的空間桁架，高3.5m，寬2.8m，長(cháng)30m.為避免挖開(kāi)電纜混凝土保護塊下土層澆筑承臺梁，鋼棧橋采用下沉式，承臺梁底高于電纜保護塊頂部。鋼棧橋先制作的側面兩榀桁架分別吊裝在承臺梁上，并用桁架頂部桿件加以連接�；炷�土保護塊下采用人工間隔挖土，每隔1m挖土后，馬上用一根工25的工字鋼支托保護塊，工字鋼兩端用高強度螺栓固定在棧橋側面桁架的下弦節點(diǎn)板上。鋼棧橋底部斜桿和內腹加勁桿，待支托工字鋼安裝后連接，以形成完整的空間桁架結構。車(chē)站施工完畢后，頂板覆土時(shí)，在頂板上砌磚墻支承棧橋底部支托的混凝土保護塊，并在磚墻間保護塊下回填砂墊層后，拆除鋼棧橋。

　　3、結論?

　　車(chē)站結構設計頗好地滿(mǎn)足了深圳市有關(guān)部門(mén)和地鐵公司的要求，特別是實(shí)現彩田路半幅施工、半幅通車(chē)，將地鐵施工對交通的影響減到最低程度；11萬(wàn)伏電纜的原位支托保護，大大節省了搬遷的費用和停電時(shí)間，產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟效益和社會(huì )效益；車(chē)站內因地制宜地設計了兩個(gè)中庭，這在全國地鐵設計中為首創(chuàng )項目，豐富了車(chē)站內部的空間變化。另外，車(chē)站中部頂板為加快彩田路全幅通車(chē)時(shí)間，采用頂板逆作的施工方法；車(chē)站側墻采用矩形人工挖孔樁的單層墻，這在深圳地鐵設計中也是特有的。