余朝陽(yáng) （廣東省公路工程質(zhì)量監測站　廣州　510510）

　　黃曉暉 （廣州市番禺區園林市政管理局　廣州　511400）

　　摘　要　通過(guò)對市橋大橋的外觀(guān)檢查、承載力試驗，發(fā)現該橋存在的問(wèn)題后，針對這些問(wèn)題進(jìn)行維修加固設計，使該橋能安全、長(cháng)久地為交通服務(wù)，也可對舊橋的檢驗及加固積累了一些可供參考的經(jīng)驗。

　　關(guān)鍵詞　檢查　靜載試驗　加固設計

　　市橋大橋位于廣州市番禺區市橋鎮內，該橋修建于1979年，設計荷載為汽－15，掛－80。該橋主橋上部結構為普通鋼筋混凝土懸臂式T梁，下部結構為柔性薄壁式橋墩。橋跨組合為7×10＋10.06＋21＋29＋34＋29＋21＋10.06＋7×10m，橋面凈寬為7.27＋2×1.8m，為保證該橋運營(yíng)的安全性及長(cháng)久性，特對該橋進(jìn)行全面檢驗及維修加固。

　　1　外觀(guān)檢查情況

　　該橋除按規范要求對橋面系、墩柱、引橋主梁等進(jìn)行外觀(guān)檢查外，還利用橋梁查車(chē)對主橋9個(gè)斷面進(jìn)行直接檢查。

　　檢查結論為：

　�。�1）該橋結構尺寸與原設計基本一致，符合設計要求。

　�。�2）橋面鋪裝主瀝青砂鋪裝，裂縫多、裂縫多、碎裂及擁包嚴重，以致于A(yíng)、D、F、H等處主梁漏水嚴重，支座銹蝕嚴重。

　�。�3）伸縮縫寬不等，大部分較原設計寬，這主要是受檢查時(shí)正值冬季、氣溫較低影響，也與混凝土長(cháng)期徐變有關(guān)。

　�。�4）全掛梁滑動(dòng)支座偏離原位置較大（最大達12cm），與鋼板表面生銹、鋼板被雜物阻塞等有關(guān)，支座已無(wú)法滑動(dòng)。

　�。�5）結構主要部位裂縫較多且寬，特別在截面B年，最大裂縫寬0.6mm，遠遠超過(guò)《規范》允許規定。北1、北2、南1、南2墩頂處，懸臂梁根部裂縫也較明顯，數量較多，且貫通翼板，說(shuō)明該處受較大負彎矩影響。

　�。�6）墩臺身狀況較好，無(wú)發(fā)現明顯裂縫、混凝土剝落或破損壞現象。

　　2　靜載試驗情況

　　根據該橋的結構驗算及檢查情況，其承載力試驗分析兩個(gè)工況進(jìn)行，分別對懸臂梁中部及根部進(jìn)行檢驗。工況一以長(cháng)懸臂中部短懸臂根部負彎矩設計值為控制，試驗加載效應達83.6%（試驗彎矩值為：-4951.91KN·M）。

　　試驗過(guò)程中對各主要控制斷面進(jìn)行了撓度、應變及裂縫觀(guān)測，試驗結果如下：

　�。�1）滿(mǎn)載時(shí)各測點(diǎn)撓度值與理論計算值較接近，滿(mǎn)足規范要求。

　�。�2）滿(mǎn)載時(shí)懸臂梁中部橫向應變分配規律性稍差，局部有突變現象，說(shuō)明橫向聯(lián)系差，但實(shí)測平均值小于理論計算值，說(shuō)明總體效應尚能滿(mǎn)足要求。

　�。�3）裂縫寬度在荷載作用下有發(fā)展，而且寬度超過(guò)規范要求，卸載后能恢復原狀。

　　根據試驗結果分析，該橋承載力基本能滿(mǎn)足原設計荷載要求。

　　3　維修加固設計

　　根據對該橋的檢查試驗結果，決定在不提高原設計承載能力情況下，對該橋進(jìn)行維修、加固，主要從以下幾方面進(jìn)行。

　　3.1　更換主跨掛梁支座

　　從檢查中發(fā)現，主跨掛梁支座（活動(dòng)支座）偏位嚴重，最大偏位達12cm，鋼核支座已滑動(dòng)至梁端縫隙邊，所以將掛梁全部支座更換為橡膠支座。更換支座時(shí)須將全掛梁頂升。

　　施工順序如下：

　�。�1）鑿除掛梁部分橋面鋪裝、內側緣石、人行道板，并鑿除翼板吊孔處的混凝土。

　�。�2）根據掛梁頂升設備設計圖的尺寸，確定頂升支點(diǎn)，裝好貝雷架、施工掛籃、工作平臺、吊帶等。

　�。�3）頂升設備準備好并測試安全后，可進(jìn)行頂升。頂升分2次進(jìn)行，每次頂一邊，共升5cm，每頂升1cm便進(jìn)行千斤頂高度調整，令所有千斤頂達到同步，項升完成一邊后，再頂升另一邊，步驟相同。

　�。�4）項升完畢后，直接更換支座，最后卸除頂升架。

　　3.2　橋面系維修、加固

　　要檢查中發(fā)現，橋面鋪裝裂縫多、破碎及擁包嚴重，導致主梁支座受水蝕影響嚴重，故對橋面鋪裝進(jìn)行重鋪。為減少該橋負荷，應先鑿除原12.5cm厚素混凝土及后加鋪的5cm厚瀝青砂，然后改鋪16cm（平均厚）的鋼筋混凝土鋪裝層，并在懸臂負彎矩區增加Φ22螺紋鋼（間距由20cm改為10cm）以增強抵抗能力。

　　3.3　主梁裂縫修補

　　鑒于該橋懸臂梁中部、根部裂縫多且寬（最大達0.6mm），已超過(guò)規范要求，故有必要對各主要部位的裂縫進(jìn)行修補，方法如下：

　　3.3.1對懸臂梁根部、長(cháng)懸臂中部進(jìn)行粘貼鋼板處理。

　　粘貼步驟：

　�。�1）將粘貼處裂縫灌壓環(huán)氧樹(shù)脂清漿；

　�。�2）將粘貼鋼板位置混凝土鑿毛，深度約1cm，并根據鋼板粘貼位置，確定鋼板上螺栓孔的位置后，將鋼板鉆孔，螺栓位置就避開(kāi)主梁鋼筋，間距為30～40cm，兩端的螺栓孔離鋼板端不大于10cm，螺栓孔直徑14mm。

　�。�3）預埋加壓螺栓：先埋好鋼板最上端的一個(gè)螺栓，掛上鋼板，然后鋼板上已鉆孔的位置，確定其他螺栓孔，孔深度不小于6cm，再用環(huán)氧樹(shù)脂砂漿埋好螺栓。

　�。�4）粘貼鋼板：粘貼前，應清除鋼板上的鐵銹、油污，用丙酮清洗干凈，粘貼時(shí)，先在混凝土表面刷一層環(huán)氧砂漿（砂粒直徑應小于0.6mm），砂漿刷好后，貼上鋼板，交替擰緊加固螺栓，同時(shí)不斷敲打鋼板，使鋼板粘貼緊密。

　　3.3.2 對主橋主梁橫隔梁裂縫的處理，采用直接對混凝土及鋼筋生銹處理后用玻璃布封閉的方法。

　　4　加固效果

　　在該橋維修加固后1年，我們對該橋進(jìn)行1次全面檢查，發(fā)現原懸臂梁中部、根部未發(fā)現裂縫（在貼完鋼板后對混凝土表面進(jìn)行粉刷），說(shuō)明粘貼鋼板能完全控制裂縫的出現及發(fā)展，伸縮縫也保持較好工作狀態(tài)。在全掛梁處未感覺(jué)到汽車(chē)通過(guò)時(shí)較高頻的激振，說(shuō)明更換橡膠支座后也起到了較好效果，對該橋長(cháng)期及安全運營(yíng)起到了保證。

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　　廣州黃洲大橋引道工程特殊土路基加固處理實(shí)例

　　文章來(lái)源：加固改造網(wǎng)　　添加人：admin　　添加時(shí)間：2010-9-2 10:10:46

　　1 概述

　　廣州黃洲大橋，是位于廣州城區中心跨越珠江的V型剛構連續組合箱梁之特大型橋梁，其南北連接引道（K0+000—K0+850和K1+820—K2+605）共計長(cháng)1635m范圍，全部為需要進(jìn)行特殊加固處理的軟彈土路基。路基填土高度為0—1.73m，部分路段挖土深0.35m。路基上部分為素填土，中部為海相中砂、粉砂且局部夾雜腐植土，下部埋深4.53—10.42m范圍是海相淤泥質(zhì)土，以睛為亞粘土、亞粘土。

　　本工作是城區開(kāi)放式快速主干線(xiàn)，設計車(chē)速60km/h，設計荷載為汽車(chē)超-20級，驗算荷載掛車(chē)-120，標準軸載BZZ-100，路面設計年限15。要求采用重型擊實(shí)試驗嚴格控制壓實(shí)度。由于是廣州市政府重點(diǎn)工程，工期十分緊奏。另外地城區中心的珠江邊畔施工，碎石等地材水運便利，但環(huán)保問(wèn)題應當引起重視。道路施工前必須進(jìn)行軟土路基的特殊加固處理。

　　2 實(shí)施方案比選

　　根據現場(chǎng)地質(zhì)情況，考慮其他同類(lèi)工程的成功經(jīng)驗，結合工期、經(jīng)濟和環(huán)保等因素，共提出砂樁、粉噴樁和振中碎石樁三種比選方案，全面考慮，綜合比較，以期采用最佳方案。

　　砂樁對于松散砂土加固，能夠起到擠密、排水、增加砂土抗液化能力的作用，對于主要為軟弱粘性土的軟土地基，由于粘性土的滲透性較小，靈敏度又大，使用砂樁，成樁過(guò)程中擠密效果不是很理想，甚至有可能破壞原土天然結構，降低抗剪強度，如果不預壓，施工后仍會(huì )有較大沉降，而快速城市道路基對沉降要求很?chē)栏�，顯然本項目采用砂樁不合理。

　　振沖碎石樁和粉噴樁，作為比較有效比較成熟的加固飽和粘土的常用方法，在廣州地區普通使用，各有其優(yōu)缺點(diǎn)。粉噴樁將固化劑和原地基軟土就地攪拌混合，因而最大限度地利用了原土，并且施工時(shí)無(wú)震動(dòng)，無(wú)噪聲音，無(wú)污染，比羅適合在市區和密集建筑群中實(shí)施，同時(shí)也比較符合國家環(huán)保法規要求。但是其設備龐大，施工工藝復雜，質(zhì)量控制難度大，成本造價(jià)較高，特別是不利于趕工期。

　　相比而言，振沖碎石樁施工機具簡(jiǎn)單，操作方便，施工速度快，所用碎石成本低廉，可以根據需要“遍地開(kāi)花”同時(shí)實(shí)施。不足之處是，施工會(huì )排放大量污水、污泥造成環(huán)境污染�？紤]橋址兩端淤泥和淤泥質(zhì)土強度差異較大，標貫擊數為1—6，碎石樁正好可以起到置換作用。盡管由于振動(dòng)、擠壓和擾動(dòng)等原因，會(huì )導致加固初期原地基土的強度降低，但是制樁完后，地基土結構強度將逐漸提高，達到理想加固效果。

　　通過(guò)全面綜合比較，不難看出振沖碎石樁有明顯的經(jīng)濟效益和技術(shù)優(yōu)勢，尤其能滿(mǎn)足工期要求，因此本工程全部采用振沖碎石樁施工方案。樁徑為Ф800mm,呈現梅花狀等邊三角形布置,樁間距1.8m.樁長(cháng)穿過(guò)軟弱土層,樁底置于持力層內0.3—0.5m.

　　3 施工要求和技術(shù)措施

　　采用30臺30kwZCQ—30型振沖器,南北引道分別從兩端向中間平行推進(jìn),嚴格按

　　照如下程序進(jìn)行:整平地面—振沖器就位對中—成孔—清孔—加料振密—關(guān)機停

　　止—振沖器就位。振沖器噴水中心偏聽(tīng)偏差小于50mm，水壓控制為

　　400—600Kpa，密實(shí)電流50A以上，填料理論孔體充盈系數β為1.2---1.5。必須

　　完全滿(mǎn)足密實(shí)電流、填料量和留振時(shí)間三方面規定，尤應保證樁底頂質(zhì)量。

　　碎石必須是不風(fēng)化石塊，料徑20---80mm，含泥量小于5%，碎石墊層厚0.5m，

　　污水污泥應當及時(shí)處理，盡量減小環(huán)境污染。

　　4 質(zhì)量檢驗和沉降觀(guān)測

　　施工時(shí)隨時(shí)對樁數、孔徑、填料量、制樁時(shí)間，以及成孔電流、密實(shí)電流和留振

　　時(shí)間進(jìn)行嚴格檢查監督，施工完成一個(gè)月以后再通過(guò)載荷試驗和動(dòng)力觸探手段，

　　檢測單樁復合地基載力。具體方法是，每200—400根樁隨機抽取一根，總數不

　　小于3根，抽樣須有代表性。樁位水平偏差小于15cm，樁經(jīng)、樁長(cháng)和碎石量均

　　大于干設計要求，垂直度偏差小于1.5%。

　　施工中對道路外緣進(jìn)行沉降觀(guān)測，工程竣工后，再進(jìn)行沉降和側向位移觀(guān)測，每

　　段選擇6個(gè)長(cháng)期觀(guān)測點(diǎn)，觀(guān)察其總沉降量是否小于設計值，以檢驗最終的實(shí)際加

　　固效果。

　　檢測結果表明，經(jīng)過(guò)振沖碎石樁加固處理后，復合地基承載力最低值達到

　　149.8Kpa，最終沉降最為9.7cm。質(zhì)量檢驗和沉降觀(guān)測結果符合設計和規范要求

　　指標，加固效果甚為理想。